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奇瑞混改: 資金“命門”難破

作者:文/呂虹 朱耘 / 瀏覽次數:0
為何奇瑞混改歷程總是如此曲折?此次掛牌最終結果又會如何?增資擴股成功之后,“新奇瑞”又將走向何方?無數謎團待解。

 

2019年9月9日,奇瑞控股集團有限公司(以下簡稱“奇瑞控股”)和奇瑞汽車股份有限公司(以下簡稱“奇瑞股份”)在長江產權交易所發布公告,增資項目進入正式公告期階段,正式公告期為9月9日至11月7日。原本傳得沸沸揚揚的騰興長三角(海寧)股權投資合伙企業并沒有得到奇瑞的官方確認,而近期浮出水面的第二家神秘“緋聞男主角”——青島五道口新能源汽車產業基金(有限合伙)的背景引發輿論一片猜測。

 

對此,《商學院》記者第一時間聯系了奇瑞股份公關,但對方稱這是集團層面的事情,一切以公告為主。事實上,奇瑞混改仍在正常推進,掛牌期間將接受更多投資者報名,而非傳聞中的早已“內定”。為何奇瑞混改歷程總是如此曲折?此次掛牌最終結果又會如何?增資擴股成功之后,“新奇瑞”又將走向何方?無數謎團待解。

 

回到此次增資事件正式對外發布的9月2日,奇瑞控股和奇瑞股份雙雙在長江產權交易所發布了增資擴股預公告,結束日期為2019年9月6日。該公告顯示,奇瑞控股、奇瑞股份擬同時通過增資擴股方式引入同一投資方(下稱“本次增資擴股”),由同一投資方以現金出資認購奇瑞控股19.21億元新增注冊資本、認購奇瑞股份10.13億股新增股份。

 

奇瑞官方對外表示,此次增資擴股募集資金將主要用于償還奇瑞的負債以及奇瑞現有業務、新業務的發展及日常經營,同時進一步落實奇瑞控股制定的發展規劃,實現在新產品、新技術、新能源、智能互聯+無人駕駛、品牌建設、高端國際市場等方面進行的一系列布局。

 

奇瑞缺錢了?

 

事實上,這并非奇瑞首次掛牌增資擴股。2018年9月25日,奇瑞首次公開掛牌尋求增資擴股,但并沒有找到合適的投資方。在2018年這一輪的方案中,奇瑞控股擬增資底價為83.32億元,對應持股比例為31.4419%;奇瑞股份擬增資底價為79.11億元,對應持股比例為18.5185%。

 

2019年,奇瑞的新一輪增資擴股,比2018年的方案在底價上有所下調,其中奇瑞股份的增資底價為68.16億元,對應持股比例為18.5185%;奇瑞控股的增資底價為75.34億元,對應持股比例為30.99%。

 

進一步梳理增資公告可發現,與2018年上一輪“流拍”的增資擴股方案相比,奇瑞控股和奇瑞股份對本輪方案的增資底價和股權比例方面都有所下調。對于上一輪增資擴股方案“流拍”,很多業內人士猜測一方面是資金量太大;另一方面則是對增資方的要求過高。“或許這也是本次底價和比例下調的原因。不過這次仍要求投資方是單一主體,不能是外資,也不能是整車企業。”接近奇瑞的一位消息人士表示。

 

北京大學管理案例研究中心執行主任王鐵民在接受《商學院》記者采訪時稱,受奇瑞近期的盈利狀況所限,上市難度很大,而增資擴股是補充營運資金,改善現金流和管理模式的有效途徑。

 

值得關注的是,此次混改增資底價與股比雙降是因為缺錢嗎?

 

目前奇瑞官方并未就二次增資一事對外發表任何公開評論,但《商學院》記者梳理奇瑞汽車近年的財報等資料發現,自主“標桿”奇瑞雖然8月銷量環比勁增了33.2%,但從分子公司到集團層面自下而上依然潛伏著一系列深層次危機:前幾年布局觀致、凱翼兩個新品牌虧損巨大;奇瑞控股及子公司從奇瑞股份抽血超過100億元;主營業務奇瑞汽車凈利潤2018年虧5.28億元,2019年上半年已經虧到了13.7億元, 負債總額更是高達622.9億元……相比去年增資時的局面,現在的奇瑞是否更缺錢了呢?

 

前兩年奇瑞兩大拓展版圖的品牌觀致、凱翼消耗了大量資金,而奇瑞股份一直在給它們變相輸血,導致債務壓力過高,資產負債率長期保持在75%左右。開拓新品牌的幾十億元巨資收效甚微,加之自主品牌競爭環境日益惡化,奇瑞的核心業務盈利能力一直顯得力不從心。奇瑞曾先后推出開瑞、瑞麒、威麟、凱翼等品牌,但在實際銷售過程中,這些品牌并未達到奇瑞預想的“多點開花”效果,反而因攤子過大牽扯了精力。

 

發改委汽車價格監測中心首席汽車分析師程曉東曾公開表示,奇瑞此前“多生孩子好打架”的策略,一直被業內所詬病。雖然2013年奇瑞提出了“回歸一個奇瑞”的新品牌戰略,但去年開始又故態復萌。話鋒所指,便是2018年奇瑞先后上市了包括瑞虎8、瑞虎3x、全新艾瑞澤5、艾瑞澤GX e等在內的近十款車型,并推出了捷途產品序列。2019年在下線了星途第一款產品的同時還推出了房車品牌瑞弗。

 

但也有分析人士指出,此舉雖背離此前的戰略設定,但也可能是有意為之。這輪的新品牌都獨立于奇瑞品牌之外,也就意味著未來這些品牌可以剝離出奇瑞。這樣即便新投資方進入奇瑞,也能變相保證這些品牌不會受到影響。然而,無論如何一個現實情況是擺在眼前的——缺錢了。

 

在資金困局下,奇瑞仍然不斷嘗試企業轉型自救。2018年4月,奇瑞提出“雄獅戰略”,要在車聯網與自動駕駛領域上進一步發力;而早在2010年奇瑞新能源就成立,在新能源領域也前瞻性地開始發力。不容忽視的是,對新技術的持續加注意味著更多的資金需求。 

 

《商學院》記者注意到,從財務上來看,奇瑞股份的負債水平一直遠超行業平均警戒線的60%,截至2019年6月30日,奇瑞控股的凈利潤為-1.55億元,資產總額為904.17億元,負債總額達到685億元;奇瑞股份的凈利潤為-13.7億元,資產總額為830.8億元,負債總額達到622.9億元。而2018年,奇瑞股份的凈利潤為-5.28億元,奇瑞控股的凈利潤為12.1億元。“凈利2018年虧5個億,2019年上半年已經虧到了13個億,的確已經到了需要戰略性出讓股權來重獲新生的局面。”上述消息人士坦言了自己的判斷。

 

但同時,《商學院》記者也留意到,2019年上半年,奇瑞集團自主板塊銷量28.5萬輛,同比增長8.5%,遠超市場平均水平。6月份,奇瑞自主品牌的市場占有率突破4%,創下近30個月新高。而與此對應的是,上半年,有數十家乘用車企業的銷量不足萬輛,一些曾經紅火的自主品牌跌跌不休,市場占有率幾乎忽略不計。在當下的車市寒冬,奇瑞的銷量與市占率逆勢向好,但不可否認,現金流與負債依然是懸在其頭上的達摩克利斯之劍。

 

花落誰家?

 

奇瑞增資預公告掛出五天后就有消息流出,稱奇瑞的意向投資方為騰興長三角(海寧)股權投資合伙企業(有限合伙)(以下簡稱騰興長三角),雙方已達成協議,并支付了47億元定金。

 

天眼查顯示,騰興長三角是一個成立近兩個月的新公司,注冊時間為2019年7月22日,相關信息多為空缺狀態。隨著“緋聞接盤俠”騰興長三角被曝光,其股東架構中頻繁出現的兩個名字也進入了公眾視野:鄭樂甌和鄭祥林。其中,鄭樂甌在騰興長三角股東方樂清南商投資有限公司(以下簡稱樂清南商)和大眾新能源科技有限公司(以下簡稱大眾新能源)中均為大股東,持股比例為90%。鄭祥林則在大眾新能源中持有10%的股份。此外,天眼查同時顯示,騰興長三角疑似實控人一欄為“海寧市人民政府國有資產監督管理辦公室”。從股權結構來看,騰興長三角的大股東為持股38.1605%的海寧市資產經營公司,而海寧市資產經營公司由海寧市人民政府國有資產監督管理辦公室100%持股。

 

而9月20日又有爆料稱,給奇瑞繳納50億元誠意金的,不止騰興長三角一家,還有一家叫青島五道口的神秘基金,聯系人是上海瑞業投資。記者查閱到,青島五道口新能源汽車產業基金(有限合伙)成立于2019年8月22日,其董事長周建民與鼎暉投資總裁焦震同為山東大學校友,與上海瑞業投資的林隆華也關系密切。在瑞業投資的官網上,顧問團隊中,焦震、尹同躍,赫然在列,可以說瑞業投資和鼎暉投資關系密切,也曾多次參與奇瑞股份有關的投融資項目,而奇瑞股份下屬的員工持股平臺蕪湖瑞創也是瑞業投資旗下基金的出資人和發起人。截至目前,蕪湖瑞創持有蕪湖瑞業股權投資基金25.06%的股權,持股比例位居出資人第一位?!渡虒W院》記者梳理相關線索發現,2018年9月奇瑞增資擴股之際,曾有一家特殊的投資機構——蕪湖瑞有產業投資中心(有限合伙)試圖作為投資主體參與當次招標。不難發現,這家機構就是由上海瑞有投資林隆華等與鼎暉投資焦震共同設立的,成立時間恰好也在2018年8月1日。
 

奇瑞紛繁波折的增資擴股“連續劇”似乎已經陷入“羅生門”,而新的緋聞男友又會是誰?真相更加撲朔迷離。

 

實際上,奇瑞近年來在混改上動作頻頻。2017年11月11日,奇瑞股份就與持續虧損的巴西業務與當地最大汽車經銷商集團CAOA達成協議,后者購入奇瑞巴西汽車進口、制造、銷售有限責任公司50%股權。同年12月21日,該公司宣布成功向寶能集團轉讓手中持有的25%觀致汽車股權。寶能集團將作為戰略投資方,與奇瑞汽車、Quantum(2007)LLC一起共同為觀致增資65億元。

 

2018年1月2日,奇瑞股份對外公布稱,經蕪湖市國資委評估,旗下凱翼汽車51%的股權轉讓價款為24.94億元,轉讓完成后,奇瑞汽車持有凱翼汽車49%股權,宜賓市汽車產業發展投資有限責任公司持有50.5%股權,四川省宜賓普什集團有限公司持有0.5%股權。其中,普什集團為五糧液集團子公司。

 

2018年3月,華泰證券資產管理有限公司成為奇瑞控股第三大股東,一度引人懷疑為寶能系入主奇瑞代持。事后華泰證券內部人士澄清,是華泰證券背后的工行對奇瑞進行了債轉股,以緩解其資金壓力。然而華泰證券注入的9.87億元資金,對奇瑞龐大的債務而言仍是杯水車薪。

 

自從去年奇瑞首次發布增資擴股公告后,對于奇瑞的接盤方就一直是社會關注的焦點。當時奇瑞內部曾流出消息稱已有7家意向方,并且都是投資性公司。而如果此次奇瑞控股和奇瑞股份的增資擴股成功,奇瑞控股和奇瑞股份很有可能發生改制。然而即使第一大股東易主,也并不意味著新投資方能完全左右奇瑞的發展。畢竟奇瑞汽車實際控股股東為直接+間接持股24.4%的蕪湖建投,其背后是100%控股的蕪湖市國資委,而蕪湖政府的態度將是一個相當的變數。“奇瑞公司是國有控股的企業,對于它的重大事項是要召開省委常委會會議討論的。”某不具名中信建投汽車分析師表示,由于近年來新能源、自助駕駛汽車等新技術的發展,奇瑞在資本層面有大動作不足為奇。“蕪湖建投后面是政府,再加上尹同躍的瑞創投資代表的蕪湖系資本,它們都仍在話語權上占據主導地位。”

 

而此前,奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍就曾在公開場合對增資一事作出表示,“首先是保護蕪湖市的‘黃金條款’,同股不同權,甚至在某些事情上蕪湖方面有一票否決權;其次,被選擇的這些戰略投資者,其企業管理層必須認同奇瑞未來的發展戰略,認同奇瑞以蕪湖為根,確保管理層的穩定性和話語權。”

 

而對此,國家發改委價格監測中心首席汽車分析師程曉東則有另外的解讀:“投資方一般都是帶著自己的愿景來的,必然會對奇瑞未來的戰略進行干涉,而如果投資方旗下還涉及汽車業務,那就更令奇瑞或者說當地政府擔心了。”他分析稱,奇瑞各方面生產線和證照都很齊全,即使當前利潤業績不佳,但對市場財務投資者尤其是一些證照受限的汽車股權投資商來說,吸引力還是很強的。而一旦其他汽車集團參與進了奇瑞混改,那么奇瑞將面臨與新資方旗下產業的同業競爭,異地建廠、投放新車型等各種風險,甚至不排除總部遷移的可能,必然觸痛奇瑞還有地方政府的利益。“這是奇瑞和安徽省政府無法接受的。”

 

同時,奇瑞回復《商學院》記者時特別強調了奇瑞在帶動安徽當地相關產業發展及就業服務時做出的特殊貢獻。“作為安徽特別是蕪湖的骨干企業之一,奇瑞在帶動當地汽車及相關產業發展方面發揮了積極作用。圍繞汽車產業鏈,奇瑞在蕪湖集聚汽車及零部件企業870多家,因為與奇瑞有緊密合作來到蕪湖投資的世界500強企業近40家,整體提供就業崗位約15萬人。同時,依托奇瑞還衍生出工業機器人、現代農業裝備、新能源、智能互聯、汽車金融、通用航空、旅游地產(房車露營地)等新興產業。安徽省12個戰略性新興產業中有4個新興產業源于奇瑞。奇瑞為地方經濟轉型升級、招商引資、財政稅收、帶動就業、人才結構優化、戰略性新興產業培育等做出了積極貢獻。”
 

對此王鐵民教授認為,“這是地方國資、奇瑞管理層、新資方博弈的結果,本輪新資方在財務投資之外的戰略協同作用還看不清楚。”

 

自主品牌合并重組時代來了

 

奇瑞加速混改,也只是汽車產業新趨勢下,自主品牌大變革的一個縮影。合資品牌車型價格的不斷下探,加之近段時間汽車進口關稅下降、合資股比逐年放開,自主品牌的生存空間正在并將持續受到擠壓。而伴隨著汽車“四化”的潮流,一大波新造車企業興起,要在電動車、車聯網、全新銷售服務體系上與既有的自主品牌一較高低。奇瑞等自主品牌面臨的是國內國外的雙重壓力。

 

事實上,在2009年出臺的《汽車產業調整振興規劃中》,政府就提出了“四大四小”的概念:上汽、一汽、東風、長安作為四大集團,將在全國范圍內實行兼并重組;北汽、廣汽、奇瑞汽車、中國重汽作為四小集團實施區域兼并重組。

 

2018年12月,一汽/東風/長安簽署戰略合作框架協議,三方將在前瞻共性技術創新、汽車全價值鏈運營、聯合出海“走出去”、新商業模式等四大領域開展全方位的合作。“很多人認為這是三者未來進行合并的前兆。實際上,中國政府一直在試圖推動國產汽車企業組成合力,這也是應對國際競爭的必經之路。”此前不具名中信建投分析師如是說。

 

程曉東也認同這一觀點:“也許短期內操作上還會有一些桎梏,但國內汽車企業的跨地區重組、跨地區聯合,這是一個大的趨勢。”同時針對國有車企混改中面臨的共同困難點或者說風險點,他進一步分析稱:“歸根結底是利益的博弈。在明面的市場利益之外,真正的難點或者說阻力在于地方利益。汽車企業畢竟是當地的納稅大戶,或者說支柱性產業。國企混改一旦涉及到跨地區聯合,推進難度勢必會加大。”他戲謔稱,“地方保護主義”的幽靈一直盤旋在中國國企改革深水區的上方。此外,他表示,國企混改雖然是當前大趨勢,但一直阻力重重,而最大的風險點還不限于利益博弈,更致命的是來自混改過程中民資或者外資借殼的操作中國有資產的保值問題,“畢竟當前體制下國資流失還是很敏感的一個話題。”

 

如今,處境艱難的奇瑞則率先進行了重組。比起奇瑞最終可能完成易主,更有歷史意義的或許在于,奇瑞開了國有控股車企混改先河。再聯系到2019年1月10日起開始施行的新造車領域《汽車產業投資管理規定(意見稿)》,不少業內人士分析認為,國內車企的新一輪兼并重組洗牌進度或將會加快,中國汽車產業形成或組建超級巨頭的進程也赫然在望。

 

國內自主品牌的合并重組時代,一系列的國有汽車巨頭們的混改大幕已經緩緩拉開。只是,易主之后,這家曾經最為知名的中國汽車制造商又將何去何從?《商學院》將持續關注。

 

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